Nghĩa của từ 국철 bằng Tiếng Hàn

국철(國鐵)[명사]<국유 철도(國有鐵道)>의 준말. 【예】국철 구간. ↔사철(私鐵).

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1. 1987년 국철 분할 민영화 이후 JR 동일본에서는 통근형 전동차로 국철 시대에 설계된 205계를 계속해서 제조하고 있었다.

2. 그 이전의 국철 형식의 통근형 전동차는 100km/h였다.

3. 국철 시대에는 없고, JR 출범 이후 독자적으로 설계된 형식.

4. 1994년 3월 14일 : 국철 시대에 철거되었던 교환 설비 부활.

5. 다만 본계열에서는 차량 메이커인 가와사키 차량의 제안에 의해 국철 첫 알루미늄 합금 차체가 채용되었다.

6. 「마이니치 데일리 뉴스」지에는 이러한 표제가 실렸습니다. “일본 국철 고위 간부가 가족과 함께 있기 위해 사임하다.”

7. 국철이 처음으로 설계·제조한 지하철 대응의 통근형 전동차이자 국철 전동차로서는 처음으로 알루미늄 합금 차체를 본격적으로 채용한 차량이기도 하다.

8. 터미널이 되고 주변이 발전함에 따라 이용객은 지속적으로 증가해 1931년에는 사철과 국철 등을 합한 이용객 수가 일본 1위가 된다.

9. 청산사업단으로서의 안정된 수입원이 없는 채로 국철 채무의 일부를 승계한 것 외에 일본국유철도개혁법에 의해 다음과 같은 책무를 지게 되었다.

10. 일본국유철도의 '철도공보'는 일요일, 축일, 연말연시를 제외한 매일 발행되어 국철 내외의 관계각소에 배포됨과 동시에 그 이외의 희망자에게는 유료로 반포되어 있었다.

11. 이런 종류의 공사는 국철 시대부터 이뤄져 왔으나 이 사고 이후에는 더 내성을 높이기 위해 그 이전이나 다른 JR 각사보다 철저한 자체 메뉴로 이행했다.

12. 오른쪽의 제습 장치는 개선형의 D20B형 국철시대에는 '공공기업체'의 이념 아래 국철 차량을 생산하는 주요 제조업체에 가격에 상관없이 일정한 차량의 생산을 주문하는 '분산 발주 방식'을 실시했다.

13. 국철이 상표권을 보유하지 못한 틈을 노린 것으로, 현재에도 국철 시대에 디자인된 차량과 헤드 마크는 일본 국민의 공유 재산으로서 현재 JR 그룹 각사에 독점적 권리는 없다.

14. 하지만, 국철의 운영과 사철의 감독을 당시 가고 있던 철도성에서는, 이대로 가면 이세 전선 · 국철 선과 합해 삼파전 경쟁이 되어, 같이 망하게 되는 것을 위구하고 있었다.

15. 이어 일본 미군정은 같은 해 6월 1일에는 행정기관 직원 정원법을 실시해 공무원 약 28만명, 그리고 같은 날 발족한 일본국유철도(약칭 국철)의 10만명에 가까운 전무후무한 인원정리를 강요했다.

16. 이는 도부 철도의 닛코 특급(1948년 8월), 오다큐 전철의 오다큐 특급(1948년 10월), 일본국유철도(이하 국철)의 특급 헤이와(1949년 9월)보다 앞선, 전후 최초의 유료 특급 열차였다.

17. 그러나 전철화의 진행과 객차·화물열차의 감소로 인해 1987년의 JR 이행(국철 분할 민영화)까지 약 3/5가 잉여 폐차되어 JR 각 회사에는 593호기 이후의 완전 중련 형식 259량이 계승되었다.

18. '개요' 항목에도 있지만, 최종적으로 이 계열로서 실현된 0계 후계차의 구상은 1981년 말에는 이미 존재하여, 향후 국철 차량의 방향성을 나타내는 요소의 하나로서 각종 미디어나 철도 팬 등의 철도 잡지에서 다루어졌다.

19. 이전에는 도색 키트 형태의 제품 (N 게이지 게이큐 800형 등)이나 도색이 되지 않은 제품 (16번 게이지 국철 키하 65형 등)도 존재 했지만, 현재는 도색이 끝난 완성품만 판매되고 있다.

20. 일본국유철도(국철, 현재는 존재하지 않음)에서는 설립된 1872년부터 1969년까지는 장거리 페리나 국제선 항공기처럼 등석제(1960년까지는 1/2/3등제, 이후 1969년까지는 1/2등제)를 시행하였었으며, 운임과 특급 • 급행 요금 자체에 좌석별로 차이가 있었다.

21. 결번이 발생하면 야마노테 선에서는 선두차의 차량 번호를 편성 번호로 하고있기 때문에 국철 시대에 제조된 편성 번호는 야테 1 - 34편성 JR 동일본 투입분은 야테 41 - 60편성이 되고있다(쿠하 205-60·쿠하 204-60까지·덧붙여 야테 35 - 40편성의 편성번호는 결번).

22. 이전의 201계와 203계에서 채용한 전기자 초퍼 제어의 제조 비용이 매우 고가였던 터라 본 계열에서는 국철 말기의 재정난의 상황에서도 대량 투입을 실시할 수 있도록 비교적 간단한 기기 구성으로 에너지 절약 효과를 얻을 수 있는 계자첨가 여자제어를 국철에서 처음으로 채용하게 되었다.

23. 또한 1987년 4월 1일의 국철 분할 민영화 이후에는 JNR 마크를 라인 칼라로 전부 도장하고, 대신에 백색의 거대한 JR 마크를 양선두차의 측면창 아래에 붙인다는 해당 노선의 103계 1200번대와 같은 조치가 취해진 것 외에 본계열의 특징이기도 한 정면의 전조식 JNR 마크는 유리 이면에서 프린트를 벗긴 후, 외측에 흑색 문자의 JR 마크가 첨부 되었다.

24. 당초, '도카이도 본선의 새 선로'라고 불린 이 계획에 대해 단순하게 도카이도 본선을 복선화 시키던가, 협궤 철도에 새로운 선로가 건설되어야 한다는 제안이 나와있었지만, 전쟁 전 광궤화 계획에 종사했던 관료 소고 신지(十河信二)가 총재로 취임하고 있었던 것, 철도기술연구소의 새로운 연구원들이 표준궤 방식의 새로운 선로라면 도쿄와 오사카 사이에 3시간 운전이 가능케 함을 1957년 5월 25일의 강연에서 일반 대중들에게 발표한 것, 거기에다 시마 야스지로의 아들 시마 히데오(島秀雄)가 국철 기술장(技術長)으로 취임하고 있었던 것 등 여러가지가 복합적으로 영향을 미쳐 표준궤 방식의 새로운 선로 부설이 결정되었다.