1. 완충 고무식 볼스터리스 대차 SS125A형(동력 대차) 완충 고무식 볼스터리스 대차 SS025A형(부수 대차) 모노 링크식 볼스터리스 대차 SS150형(동력 대차) 모노 링크식 볼스터리스 대차 SS050형(부수 대차) 50번대에서는 제동 공기 배출기가 0번대와 비교하여 저소음의 것으로 변경되었다.

緩衝ゴム式 ボルスタレス台車 SS125A形(動力台車) 緩衝ゴム式 ボルスタレス台車 SS025A形(付随台車) モノリンク式 ボルスタレス台車 SS150形(動力台車) モノリンク式 ボルスタレス台車 SS050形(付随台車) 50番台からはブレーキの空気排出器が0番台よりも低騒音のものに変更されている。

2. 동시에, 차륜이 커브를 추종하도록 대차 자신을 회전 가능하게 한다(보기(bogie)대차).

同時に、車輪がカーブに沿うよう台車自身を回転可能とする(ボギー台車)。

3. 또한 대차 중계 밸브는 5050계에서도 채용하고 있다.

なお、台車中継弁は5050系においても採用をしている。

4. 대차 용수철에 대해서는 특히 개편 전과 변화가 없다.

台車バネについては特に改造前と変化がない。

5. 볼스터리스 대차(전동차: DT210, DT210A, 부수차: TR7009)를 채용했다.

ボルスタレス台車(電動車:DT210, DT210A、付随車:TR7009)を採用する。

6. 2대의 대차는 강고하게 연결되어 있어 견인력은 대차 사이에서도 직접 전달되는 구조였다.

2台の台車は強固に連結されており、牽引力は台車同士においても直接伝えられる構造であった。

7. 선두차량의 대차 커버도 700계의 그것보다 공기의 흐름을 고려한 3차원적인 모양으로 되어 있다.

先頭車両の台車カバーも、700系のそれより空気の流れを考慮した3次元的な造形となっている。

8. 대차는 10000계 이후의 신제 차에서 채용된 모노 링크식 액슬 박스 지지 볼스터 대차(FS779형)를 채용했다.

台車は10000系以降の新製車で採用したモノリンク式軸箱支持構造のボルスタ構造台車(FS779形)を採用した 。

9. 차체가 오래된 결과 기본 번대의 대차에서는 양측 대차의 선두진동각 및 중간 대차의 좌우 이동폭이 부족하기 때문에 EF81형에서 실적이 있는 요동침 략형의 DT138·DT139에 구배 도중 장시간 정차시에 사용하는 제동 실린더 잠금 장치를 추가한 DT138A(양끝 대차)/DT139A(중간 대차)로 했다.

車体が長くなった結果、基本番台の台車では両端台車の首振り角および中間台車の左右動幅が不足するため、EF81形にて実績のある揺れ枕省略形のDT138・DT139に勾配途中での長時間停車時に使用するブレーキシリンダロック装置を追加した、DT138A(両端台車)/DT139A(中間台車)とした。

10. 야마노테 선에서의 전속 차량 차내 (2004년 8월 6일 하시모토 역) 접이식 좌석 출입구 천정부 순환부(왼쪽 천장 그릴) 사하 204형의 TR241B 형 대차.

山手線からの転属車の車内 (2004年8月6日 橋本駅) 折りたたみ式の座席 出入口天井部のサーキュレータ部(左側の天井グリル) サハ204形のTR241B形台車。

11. 일본에서는 일본 제강소가 J.G.브릴사와 제휴 관계에 있었기 때문에, 동사에서 제조된 라이센스 생산품인 브릴 대차(신 게이한 철도 P-6형용 Brill 27 MCB-4 X등)에는 이 트러니언이 장착되어 있었다.

なお、日本では日本製鋼所がJ.G.ブリル社と提携関係にあったため、同社で製造された正規ライセンス生産品のブリル台車(新京阪鉄道P-6形用Brill 27MCB-4Xなど)にはこのトラニオンが取り付けられていた。

12. EF62형을 바탕으로 축 배치를 2축 대차 3대의 일반적인 배치'"Bo-Bo-Bo'로 환원하고, 아울러 기어비를 EF62형의 16:71=1:4.44에서 고속 성능을 약간 중시한 18:69=1:3.83으로 변경했다.

EF62形をベースに、軸配置を2軸ボギー3台車の一般的な配置「Bo - Bo - Bo」に戻し、併せて歯車比をEF62形の16:71=1:4.44から高速性能をやや重視した18:69=1:3.83に変更した。

13. 공전의 다발이나 대차 공기 용수철의 압력 조정 불편으로 1986년 3월 13일 아침 9001F가 요코하마역 부근(지상선시절) 커브 구간의 구배(캔트)에 적응하지 못하고 탈선 사고를 내는 등 많았지만 이러한 문제들도 서서히 극복하였다.

空転の多発や台車の空気バネの圧力調整不具合から1986年3月13日朝に9001Fが横浜駅付近(地上線時代)のカーブ区間の勾配(カント)に馴染まず脱線事故を起こすなどしているが、これらも徐々に克服していった。

14. 그리고 대부분의 감옥에서는 장소가 부족하기 때문에, 이를테면 대차 대조표에 의하면, 1979년에 ‘뉴우요오크’ 주에서 “9,507명의 기결수들이 수감되었고, 형을 다 채웠기 때문이 아니라 새로운 수감자들을 위한 방들이 필요하기 때문에 8,802명이 석방되었음을 보여 준다”고 「포우스트」지는 보도한다.

そして大半の刑務所で部屋が不足しているため,例えば1979年にニューヨーク州で出獄した人と入獄した人の数を見ると「有罪宣告を受けて入獄した人が9,507人,釈放された人が8,802人となっている」とニューヨーク・ポスト紙は報じています。 同紙はさらに,「彼らが釈放されたのは罪を償ったからではなく,管理当局者がその部屋を必要としたからである」とも述べています。

15. 또한 사고 조사 보고회에서 나온 전출륜중비 관리 지시는 대차의 이상은 동일하지만 차체 중량이 40%나 낮아지면 상대적으로 탈선 계수가 커지는 것을 수정하라는 지시이며, 최종 보고서에서도 해당 03계 대차 조향 강성이 비교 대상 차량보다 약간 컸다는 것을 데이터를 통해 지적했지만 볼스터리스 대차에 원인이 있다고 하지는 않는다.

なお、事故調査報告会の発した前出輪重比管理指示は、台車の狂いは同じでも車体重量が40%も軽くなると相対的に脱線係数が大きくなっていたのを改める指示であり、その最終報告書でも当該03系台車では輪重の不均一が起こりやすく、また操向剛性が比較対象車より若干大きかったことはデータとして指摘したが脱線の原因がボルスタレス台車であるとは断定していない。